moto-station ( francés) acaba de publicar un comparativo de los datos reales( verificados en banco , balanza etc...)entre 5 maxi-trails ( lastima que la nueva 1190 no esté). Igual , sirve bastante para tener algunos parametros en la cabeza. Respecto a la nueva BMW ( pesada en 247kg reales , sin las valijas) si la 1190 pesa menos de 235kg, suna buena diferencia...( ni hablar respecto alas demas).
En consumo de nafta la BMW es la que menos consumió, pero OJO , era la unica que andaba SIN valijones. O sea a su consumo hay que agregarle mas o menos medio litro mas, lo que le acerca al consumo de las demas .
OJO con las potencias medidas en banco ( en Francia la potencia esta restringuida a 100cv ... o sea que BMW es el constructor que mas desafia la legislacion francesa.....!!!!!!)
Aca les copio el articulo....se entiende bastante creo.
COMPARATIF | PHOTOS | MAXITEST | FORUM
Nous avons pu confronter nos cinq gros trails routiers - BMW R 1200 GS 2013, Honda Crosstourer DCT, Moto Guzzi Stelvio NTX, Triumph Tiger Explorer XC, Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré World Crosser - sur le terrain durant plusieurs jours et, comme à notre habitude, nous n'avons pas manqué de les passer au banc de puissance, afin de recouper les sensations perçues sur la route avec les courbes dévoilées sur le banc de puissance. Instructif !
Comparatif Moto-Station gros trails 2013 : Le verdict du banc
Depuis deux ans environ, nous remarquons que le bridage français de bon nombre de motos de parc presse se fait plutôt "léger", ce qui se vérifie lors de ce comparatif gros trail 2013. Et une nouvelle fois, seule la Honda Crosstourer DCT se rapproche de la légalité, mesurée à moins de 110 ch. (pour cette raison, nous avons donc décidé de lui décerner une étoile en plus dans notre tableau de notation, afin de ne pas la désavantager face à ses concurrentes moins scrupuleuses) . Cette mesure nous permet de vérifier les valeurs de puissance et de couple délivrés par ces cinq protagonistes et pour le coup, nous avons une belle richesse, puisque ce ne sont pas moins de cinq architectures moteur différentes qui s'opposent aujourd'hui !
La BMW R1200GS 2013 se place en milieu de graphique. Elle domine la Moto Guzzi, la Triumph et la Yamaha, en puissance comme en couple, sur une bonne partie de la plage des régimes courants, notamment entre 3 000 tr/min et 6 500 tr/min. Ce que le graphique ne peut révéler, par contre, c'est la vivacité de ce nouveau bloc boxer refroidi par eau. Il grimpe dans les tours sans retenue ! De quoi aider les accélérations comme les reprises, car la nouvelle BMW R 1200 GS a mis tout le monde d'accord à ce petit jeu, partant immédiatement en tête au moindre test. Il est à noter également, que les courbes moteur de la nouvelle BMW R 1200 GS se montrent tout de même plus régulières que celles de l'ancienne génération. Aujourd'hui, il ne reste donc plus que la Moto Guzzi Stelvio à être refroidie par air et présenter des courbes au profil relativement accidenté.
La Triumph Tiger Explorer XC, pleine de couple partout, profite d'une élévation régulière de sa puissance jusqu'à la coupure assez brutale à 7 000 tr/min. Sur la route, ce bridage "à la louche"ne nuit pas à son agrément, grâce au coffre impressionnant, mais la Triumph Tiger Explorer ne "pédale plus" lorsque l'on maintient l'accélération au delà de 7 000 tr/min. La Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX montre un creux important, très visible sur la courbe de couple, vers 3 700 tr/min. Sur la route, cela se ressent en vitesse stabilisée (aux alentours des 100 km/h) où elle vibre sensiblement et surtout lors des relances : sorties de courbe ou dépassements marquent alors un temps d'arrêt. Piégée par son bridage lui aussi approximatif, la Guzzi ne peut que laisser filer la Triumph en sortie de courbe par exemple.
La Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré montre une courbe de puissance très régulière, avec juste un léger affaiblissement du couple vers 5 000 tr/min. Ses courbes sont en phase avec le caractère plutôt placide de la mécanique aux diapasons. Enfin, la Honda Crosstourer dévoile des courbes très musclées dans les mi régimes, vers 5 000 tr/min, avec le couple le plus élevé de nos cinq gros trails (13,6 mkg) ! La linéarité et la valeur de couple importante, participent à l'agrément lors des reprises, même si la Honda doit lutter avec un poids conséquent. Les deux motos japonaises présentent également le point commun de perdre davantage de puissance et de couple entre la valeur au vilebrequin et celle mesurée à la roue (une douzaine de ch et 1,5 mkg de couple environ, soit 0,5 mkg de plus que leurs concurrentes européennes).
Puissance et couple relevés au vilebrequin (norme CE 95/1) :
BMW R1200GS (courbes jaunes) : 114,6 ch à 7 308 tr/min, 12,8 mkg à 5 762 tr/min
Honda Crosstourer (courbes noires) : 109,6 ch à 6 504 tr/min, 13,6 mkg à 4 999 tr/min
Moto Guzzi Stelvio NTX (courbes vertes) : 111,9 ch à 7 057 tr/min, 12,6 mkg à 5 579 tr/min
Triumph Tiger Explorer (courbes rouges) : 117,1 ch à 6 980 tr/min, 12,3 mkg à 6 604 tr/min
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré (courbes bleues) : 112 ch à 6 970 tr/min, 12,8 mkg à 5 652 tr/min
Puissance et couple restitués à la roue :
BMW R1200GS (courbes jaunes) : 105,7 ch à 7 308 tr/min, 11,8 mkg à 5 762 tr/min
Honda Crosstourer (courbes noires) : 97,4 ch à 6 504 tr/min, 12,1 mkg à 4 999 tr/min
Moto Guzzi Stelvio NTX (courbes vertes) : 103,2 ch à 7 057 tr/min, 11,6 mkg à 5 579 tr/min
Triumph Tiger Explorer (courbes rouges) : 107,5 ch à 6 980 tr/min, 11,3 mkg à 6 604 tr/min
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré (courbes bleues) : 99,5 ch à 6 970 tr/min, 11,4 mkg à 5 652 tr/min
Vitesse et régimes lus sur le dernier rapport, étalonnage compteur :
BMW R 1200 GS
130 km/h, 125 km/h réels, 4 700 tr/min
90 km/h, 87 km/h réels, 3 100 tr/min
Honda Crosstourer DCT
130 km/h, 124 km/h réels, 4 000 tr/min
90 km/h, 83 km/h réels, 3 000 tr/min
Moto Guzzi Stelvio NTX
130 km/h, 124 km/h réels, 4 800 tr/min
90 km/h, 84 km/h réels, 3 200 tr/min
Triumph Tiger Explorer XC
130 km/h, 123 km/h réels, 4 700 tr/min
90 km/h, 85 km/h réels, 3 300 tr/min
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré World Crosser
130 km/h, 121 km/h réels, 4 100 tr/min
90 km/h, 81 km/h réels, 2 800 tr/min
Malgré leur cylindrée voisine, les architectures moteur différentes entraînent des régimes de rotations assez disparates, le gros twin de la Moto Guzzi tournant par exemple presque 800 tr/min plus vite que le V4 Honda. D'un point de vue général, à 130 km/h compteur, les mécaniques semblent pouvoir affronter des heures et des heures d'autoroute. Sur route, les graduations des compte-tours ne sont pas toujours très lisibles.
Consommations moyennes relevées lors de l'essai :
BMW R 1200 GS : 6,3 l/100 km (mini à 6,2 l/100 km, maxi à 6,4 l/100 km)
Honda Crosstourer DCT : 7,4 l/100 km (mini à 7,3 l/100 km, maxi à 7,5 l/100 km)
Moto Guzzi Stelvio NTX : 7,2 l/100 km (mini à 7 l/100 km, maxi à 7,4 l/100 km)
Triumph Tiger Explorer XC : 7 l/100 km (mini à 6,8 l/100 km, maxi à 7,3 l/100 km)
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré :6,9 l/100 km (mini à 6,7 l/100 km, maxi à 7,2 l/100 km)
BMW reste l'un des motoristes les plus avancés en terme de limitation de la consommation d’essence pour ses motos. Le nouveau moteur boxer à eau ne déroge pas à la règle et s'est contenté d'un petit 6,3 l/100 km sur l'ensemble de notre parcours de plus de 1 000 km… sans la monte de valises, malheureusement indisponibles pour ce test. Précisons quand même que son caractère sportif n'invite pas à le ménager ! Derrière, les consommations moyennes se rejoignent, mais sont cette fois pénalisées par la présence des valises et autres appendices anti aérodynamiques. La Honda Crosstourer DCT s'est montrée la plus gloutonne : le top case et le fonctionnement du DCT - qui rétrograde brutalement parfois à l'accélération - ont certainement tiré la consommation vers le haut. Sur un parcours mixte (petites routes, nationales, autoroute à 130 km/h environ), les motos ont tenu plus de 230 km avant d'allumer leur réserve. Lors des remplissages, la BMW et la Triumph se sont montrées les plus pénibles en raison de refoulements ou d'un remplissage long sur la fin.
Poids tous pleins faits vérifiés (hors valises) :
BMW R 1200 GS : 247,2 kg (126,2 AV, 121 AR), 238 kg annoncés
Honda Crosstourer DCT : 293,6 kg (140,6 AV, 153 AR), 285 kg annoncés
Moto Guzzi Stelvio NTX : 292,2 kg (139,4 AV, 152,8 AR), 272 kg annoncés (à sec)
Triumph Tiger Explorer XC : 274 kg (137 AV, 137 AR), 267 kg annoncés
Yamaha XTZ 1200 World Crosser : 268 kg (133,6 AV, 134,4 AR), 261 kg annoncés
Avec 247,2 kg, la BMW R1200GS rend tout de même 46,4 kg à la Honda Crosstourer DCT... Et lors des manoeuvres à l'arrêt, la différence est impressionnante ! Soit dit au passage, la nouvelle BMW R 1200 GS 2013 ne prend "que" 4,8 kg par rapport à la génération précédente, malgré le nouveau système de refroidissement liquide et sa complète refonte. En termes de répartition des masses, la BMW se distingue également par un avant plus chargé que les autres trails de ce comparatif, autre trait caractéristique de ses capacités dynamiques. A noter, la Honda et la Moto Guzzi présentent une répartition inverse avec beaucoup de poids sur l'arrière.
