Hasta 180 CV y 12.000 Rpm

Un poco largo pero merece la pena leerlo, esta traducido con el traductor.

Historia del motor LC8.

Pongo enlace donde lo encontre.

http://www.motosvet.com/tabla/topic/15312-ktm-lc8-950-in-990-adventure-s/


Objavljeno 08. Agosto 2002 - 16:42
Después de que las voces de primera prensa sobre las impresiones de equitación en el prototipo Rally 950 en el boletín de abril, ahora es el trabajo de Alan Cathcart, el ex campeón de carreras de calle, ahora periodista freelance con reputación internacional, para sumar no sólo su impresión de la nueva modelo, sino que también le da información detallada de antecedentes de la LC 8 motor:

no como los otros
de Alan Cathcart

Aunque es sólo en septiembre de este año que LC8 de KTM y refrigeración líquida, DOHC de ocho válvulas de 75 grados V-twin del motor se someterá a la compra del cliente - al principio de la réplica Adventure 950 clientes de Dakar Fabrizio Meoni el Rally ganador del prototipo, para crear un equivalente de dos ruedas de Subaru WRX o un Mitsubishi Evo 7 rallycar, y más tarde en 2003 en el streetrod V2 Duke - los reyes austriacos el mundo off-road ha estado pensando durante la mayor parte de la última década sobre la forma de ampliar lo que hasta ahora ha sido exclusivamente un solo cilindro suciedad derivada de la gama de modelos, en el territorio de asfalto de dos cilindros. Esos planes primera expresión apareció poco después KTM jefe Stefan Pierer y sus colegas se hizo cargo de la empresa en quiebra a principios de 1992, y comenzó el cambio espectacular que ha visto KTM ir de fracaso en auge en menos de una década. Ese año, un especial de una sola vez llamado el Bepono, construido para la serie alemana Bott por dos estudiantes de ingeniería mediante la combinación de un par de cilindros de una sola KTM LC4 en un cárter especial, fue exhibido en el stand de KTM en el Salón de Colonia. Eso fue sólo un avance, aunque - como era la segunda vez en 1996, cuando la compañía bursátil prospecto de flotación y las reuniones de los inversores fueron aderezado por la revelación de que la oficina de diseño con sede en Stuttgart Kraft Technik, había sido comisionado por KTM para producir el diseño de un Hard Enduro V-twin, posiblemente usando el 60-grados V-twin del motor Rotax RSV900 luego fueron desarrollando para Aprilia. La empresa italiana sin embargo se negó a compartir con sus vecinos austriacos, aunque sea por una bicicleta todo terreno - y en todo caso se decidió en el último momento para rediseñar lo que había sido originalmente concebido en 1994 como un 95 mm de diámetro interior directo 900cc V-twin objetivo en la Fireblade Honda CBR900RR, y luego encabezó las listas de ventas, al tomar la decisión a principios de '96 para aumentar la capacidad a un total de 97 mm de ánima 1000cc, por lo que cuesta Aprilia propietario Ivano Beggio un reputado extra de $ 2,5 millones para el privilegio de la creación de lo que fue efectivamente un nuevo motor - si pudiera al menos ahora van mundo de las carreras de Superbikes con el resultado en forma de spin-off SP. Otra alternativa para KTM fue el sueco Folan de 60 grados V-twin del motor que ya existía, que consiste esta vez en dos cilindros de Husaberg en un cárter especial, aunque sin prestación de cualquier eje de equilibrado para eliminar la vibración considerable resultante. A pesar de que por ahora propiedad de KTM Husaberg, esto también fue abortado una vez que KTM ha sido exitosamente cotizar en el mercado bursátil. Pero a principios de 1998, cuando la compañía creció en fuerza y en la necesidad de ampliar su hasta ahora único-cilindro alcance con un doble cilindros de línea de producto se convirtió en una prioridad, Pierer comisionado jefe ingeniero Wolfgang Felber para realizar estudios preliminares de formatos de motor de dos cilindros y conceptos de vehículos. "Nuestra idea no era tanto para construir un mejor V-twin, sino para desarrollar un sistema versátil de doble cilindro concepto de motor, que tenía el potencial para ser utilizados en bicicletas todo terreno, así como en la calle, sin ningún compromiso en cualquiera de las aplicaciones ", dice el 39-años de edad Felber, él mismo un ex 250cc Grand Prix road racer en tándem Rotax bicilíndrico de dos tiempos, entonces campeón alemán Supermono con su auto-construcción, auto-sintonizado Racer KTM único. "De hecho, hemos realizado estudios de varios otros conceptos, incluyendo no sólo a muchas clases de V-gemelos, pero también algunos que pueden parecer un poco extraño, como una horizontal, así como dos paralelas verticales, transversalmente y longitudinalmente motores Boxer, e incluso una tandem-twin como la bicicleta 250 GP Yo solía correr! Pero al final llegamos a la conclusión de que una de 75 grados V-twin era la mejor opción, especialmente en términos de seguir la política establecida de KTM de ir a correr con éxito por primera vez con una versión prototipo, a continuación, llevar un producto idéntico al mercado en los años siguientes. Además, tenía la ventaja adicional de que podríamos no un V-twin construir como los otros! " En efecto, por comparación con un formato de 90 grados como se practica por Ducati, Honda y Sukuki, la disposición 75-grado ofrece un diseño más compacto, lo que a su vez permitió KTM para colocar el motor donde quisieran en el chasis, sin compromisos, mientras que la opción 60-grado como preferido por primera Harley-Davidson, entonces Aprilia, presentan potencial dificultades con el diseño de la ingesta y la ubicación del cuerpo del acelerador (demasiado estrecho para conseguir un golpe directo en las válvulas) y vibraciones especialmente. "Nos habría tenido necesidad de instalar counterbalancers doble, como Aprilia ha hecho, y esto no es aceptable, ya sea en términos de pérdida de energía o, sobre todo, el peso," dice Felber. "Pero también quería asegurarse de que no había espacio perdido en el motor, y así satisfacer las demandas de lo que llamamos nuestro" cuadro de medidas "- la evaluación de lo pequeño que una caja que sería necesario para contener todo el motor y cuerpos de mariposa - decidimos que la mejor solución era colocar el motor de arranque eléctrico entre los cilindros, así como el eje de equilibrado y la bomba de agua, para lo cual necesitaba más espacio que en un grado de 60 o incluso de 72 grados V-twin ángulo como Voxan de. Es sólo una cuestión de milímetros -, pero comparar esto con una L-twin como una Ducati, y usted puede ver los beneficios de centrarse en esto, en términos de volumen y la instalación ". Así que para agosto de 1998 se tomó la decisión de ir con un 75-grados V-twin de diseño, pero con especial énfasis en el peso ligero y, sobre todo, compacta construcción. Para ello, KTM decidió asumir el R completo + D se procesan en la empresa, y contrató Claus Holweg como Gerente de Proyecto para el LC8, recién llegado de sus rivales austriacos, Rotax, donde había dirigido el equipo de I + D que se había desarrollado el recién RSV Mille motor en marcha para Aprilia - por lo que ya tenía varios años de acumulada experiencia en V-twin debajo de sus alas, ayudando a su vez a mantener la KTM V2 curva de aprendizaje lo más plana posible, y para reducir la escala de tiempo para el desarrollo. "Mi trabajo en el proyecto de Aprilia había llegado a su fin, pero yo ya tenía muchas ideas que quería poner en el metal en la fabricación de un Mark Two V-twin que sería aún mejor", dice Holweg. "Mi meta era construir el más pequeño, más ligero y más potente motor V-twin hecho nunca, pero al mismo tiempo para que sea tan seguro como sea necesario en términos de durabilidad. Era un desafío de ingeniería muy emocionante". Uno que se cumplió con increíble velocidad: el motor LC8 pasó de una pantalla de ordenador en blanco para su primera carrera dyno el 11 de agosto de 1999, en exactamente 12 meses - un logro notable, aunque la primera vez que se puso en marcha en la oscuridad total, gracias a un eclipse total coincidencia de Austria del sol! ¡Qué bien Felber equipo tuvo éxito en el cumplimiento de sus objetivos de diseño puede ser juzgado por comparar el peso en seco del motor LC8 sin carbohidratos / cuerpos del acelerador, con la de sus diversos competidores V-twin. El 75-grado (KTM equipada con un eje del balance individual) escalas de sólo 56 kg., Frente a los 68 kg. para la Aprilia de 60 grados / Rotax (con counterbalancers doble), 73 kg. tanto para el VTR1000 de 90 grados Honda y Suzuki TL1000, 75 kg. para un viejo estilo Ducati de 90 grados motor desmoquattro (aunque 72 ​​kg. para el nuevo diseño Testastretta), y 76 kg. para la versión más ligera disponible de la TV de doble motor BMW Boxer - todos con saldo primario perfecto, así que no hay contrapesos. Esto hace que el motor KTM entre el 17% y el 26% más ligero que sus rivales, consigue, además, sin el uso extensivo de magnesio, que se limita a las tapas de levas - en ningún otro lugar, por temor a la exposición a daños piedra en uso off-road. Pero añadir que el motor austriaco ultra-compacto construir, y es difícil no aplaudir el grado de logro del equipo de I + D en la creación de este tipo de inteligente, racional, despojada de diseño, sin comprometer la fiabilidad o rendimiento. Ganar el Rally 2001 Egipto vez por primera vez en las manos de Fabrizio Meoni, después de una ardua 120.000 km. programa de pruebas, seguido por la nueva 950 Rally victoria dominante V-twin en manos del jinete italiano trabaja en la agotadora 2002 París-Dakar maratón, era prueba de ello. Victoria de Nani Roma en el Rally de Túnez primera vez sobre la nueva moto, subrayó su valor: tres de tres no está mal para un diseño completamente nuevo El cárter seco LC8 motor vertical de división, no sólo para ahorrar peso (sin necesidad de largos tornillos del motor para mantener todo unido), pero también como la forma más fácil de disponer los ejes de la caja de cambios del cigüeñal y doble en planos diferentes para reducir la longitud total del motor, R1-estilo. El depósito de aceite de tres litros se dobla como el radiador de aceite, situado por delante del cilindro delantero, con bombas de aceite gemelos montados sobre un solo eje situado por debajo de la multidisco en baño de aceite de embrague - un cárter húmedo diseño del motor nunca fue considerado, debido a la 10 cm / 4 pulg reducción de la distancia al suelo que esto implicaba, inaceptable para aplicaciones fuera de carretera. En cualquier caso, el suministro de aceite al motor se mantiene cuando la moto está en el suelo y el motor en marcha - aún más importante cuando el jinete es, er, propenso a errores en la arena del Sahara! Las gemelas DOHC de cuatro válvulas cilindros se encuentra uniformemente en el cárter, no gira como en un Honda o Suzuki V-twin: "Hice un montón de experimentación con la depuración de las ruedas y la distribución del peso", dice Felber, "y resultó que esta formato permite a 300 mm de recorrido de la rueda delantera de la bicicleta Rally, así como una configuración ideal para el depósito de aceite, el radiador, todo. Pero también hemos buscado desde el principio en una aplicación de calle, y en la Duke con horquillas más cortos, menos de viaje y una rueda delantera de 17 pulgadas en lugar de uno de 21 pulgadas de la bicicleta todo terreno, hemos sido capaces de acortar y mejorar el marco sesgo frente peso final, así como bajar el centro de gravedad mediante la colocación de la batería en el espacio perdido en frente del motor, todo ello sin comprometer aclaramiento de rueda. " El LC8 utiliza un forjado de una sola pieza de deslizamiento cigüeñal que pesa menos de 5 kg. - Así, más ligero que uno de propia KTM LC4 sola, y más de 3 kg. menos de un extremo inferior Suzuki TL1000, por ejemplo - con pequeñas, semicirculares, volantes de inercia, y corta sección en H de acero forjado bielas de 125 mm de longitud de medición y montado en un pasador de cigüeñal común. En ellas se recogen tres anillos pistones Mahle, que una vez más se forjan, y pesan 378 gramos cada uno, sin tornillos, compresión 11.5:1 entregar, y tienen una parte superior plana y falda corta: altura total del pistón es de 46 mm. "Está claro que perdemos un poco por tener una manivela luz", admite Felber, "pero desde el principio hemos tratado de crear un motor muy sensible para la aplicación moto deportiva - no importa si se trata de una bicicleta de carretera o bicicleta todo terreno , es lo mismo. Debido al hecho de que tenemos una carrera muy corta y cigüeñal muy pequeño, ponemos mucho esfuerzo en asegurar que transcurrió sin problemas y tenía un buen par motor a bajas revoluciones. Utilizamos los volantes del mismo tamaño en el off- carretera versión carburador como en la versión roadbike de inyección de combustible. " El cigüeñal lleva un engranaje de dientes rectos en el lado izquierdo de conducir el eje auxiliar polivalente situado entre los cilindros, cuyos cinco funciones, en un diseño típico de la racionalidad de refinado diseño de la LC8. Así, no sólo lleva los dos pesos opuestos counterbalancer necesarias para eliminar la vibración primaria endémica en un 75-grados V-twin, sino que también acciona la bomba de agua y el respiradero del motor centrífugo, así como actuar como una rueda loca para el motor de arranque , y la cadena compuesta y engranaje a la sobrecarga de doble árbol de levas Una transmisión de seis velocidades con transmisión por engranaje primario se emplea en todas las versiones del LC8 - no de cinco velocidades para uso fuera de carretera, aunque ratios de endeudamiento interno y global variará de acuerdo a la aplicación. A diferencia de la bicicleta proyecto Bepono hace una década, el LC8 emplea totalmente nuevo de cuatro válvulas por cilindro cabezas en lugar de un par de los de solteros existente de KTM, equipado con taqués y válvulas de acero (38 mm de entrada y escape de 33mm ), cada uno con muelles de válvulas dobles y sentado en un ángulo total incluido de sólo 22 grados - muy planas, de acuerdo con los mejores principios de Fórmula 1. Visto desde arriba, la corriente descendente fuerte y filo de cuchillo divisiones de los puertos de admisión es realmente notable, dando un golpe muy directamente en las válvulas de admisión. "Nuestro objetivo principal para el diseño de las cabezas de los cilindros era siempre para maximizar la compactación por tener los engranajes de transmisión más pequeña posible en los árboles de levas, así como un mecanismo de camdrive capaz de revoluciones muy altos," dice Felber. "Queríamos evitar que las camwheels muy grandes que se necesitan para alcanzar una proporción de 2:1 con la cadena de transmisión directa, como en un Honda Varadero". Por esta razón, la LC8 emplea muy corto hidráulicamente tensada camchains offset, expulsados ​​de ruedas dentadas montadas en cada extremo del eje intermedio de la multiuso. Estos ejecutan a un engranaje intermedio situado en cada culata, que a su vez mueve los dos camwheels pequeños en el extremo de cada árbol de levas. El diseño camdrive es muy similar a la de la Suzuki TL1000 (y antes de eso, de la única Rumi Supermono), pero es mucho más compacto en todas direcciones. A prototipo 950 Rally / Aventura forma, así como el V2 pretexto duque en la que que hará su debut en pista del Intermot en septiembre, el motor LC8 mide 100 x 60 mm para una capacidad de 942cc, pero el diseño fue concebido para dar cabida a distintas capacidades que van desde 800 a 1000 cc - hay margen para aumentar la perforación de hasta 103 mm , por ejemplo, hacer una aún más breve tiempos 999 cc versión Superbike una opción realista, por ejemplo: el motor está diseñado para ser capaz o producir hasta 180 CV a la manivela, dice Claus Holweg y rev hasta 12.000 rpm con seguridad. Y mientras Dakar, ganador Meoni de trineo suciedad y su 950 clon Adventure cliente dando inicio a V-twin de KTM producción este otoño ambos emplean 43,5 mm Keihin carburadores CV y un CDI Denso, con los carburadores montados en el interior de la caja de aire sustancial para liberar más espacio bajo el asiento - por primera vez en motocicletas, dice el diseñador Claus Holweg - KTM utilizará inyección de combustible y un sistema de motor totalmente asignada la gestión del duque V2, que se desarrollan en conjunto con un proveedor probado que es sin embargo nueva EFI, con cuerpos de mariposa que van desde 48 mm a 52 mm de diámetro (tamaño final aún no se ha elegido) y un único inyector por cilindro, situado debajo de la mariposa del acelerador. En esta aplicación asfalto primero, la potencia del motor 942cc se elevará a alrededor de 120 bhp en el cigüeñal, dice Wolfgang Felber, en comparación con la corriente de salida del carburado motor todoterreno de 102 CV a 8000 rpm, lo que produce un par máximo de 97 Nm a 6000 rpm, con una curva muy lineal. Aunque el motor tiene el pivote del brazo oscilante en los cárteres (así como en el marco) para una rigidez extra, que no es un miembro de chasis estresado. "No quería tener esto porque en el uso off-road se ha controlado la deformación de la estructura con el fin de reducir la fatiga del piloto", explica Wolfgang Felber, "y si se utiliza el motor como parte del chasis de tal situación , corre el riesgo de problemas con las juntas de base y juntas de culata, y así sucesivamente -. tal vez incluso Rompiendo los castings a menos que los hace muy fuerte y pesado que el motor aumenta la rigidez torsional del bastidor en un 30%, pero no es un componente de soporte de carga en el marco ". Pero el diseño compacto de la LC8, no sólo permite una mayor libertad de elección en la colocación del motor en el bastidor, como en la R1 similar-concepto que también permite un muy largo basculante, para mejorar la tracción y agarre en la Duke V2, mientras que el 25 mm, incluso más uno en el Rally 950 / Aventurero ofrece cruciales estabilidad a altas velocidades en superficies sueltas y especialmente en condiciones arenosas. "Veo una motocicleta como un paquete total", dice Felber. "No es suficiente tener un buen motor o un buen chasis, sino trabajar juntos para hacer de todo un producto eficaz. Aquí en KTM siempre nos aseguramos de que nuestros diseñadores de motores y los constructores de trama trabajar juntos todo el camino a través del proyecto, no Sólo tienes reuniones ocasionales para que cada uno sepa a otros lo que está pasando es la única manera de estar seguro de que tiene el diseño más eficaz en su conjunto "!. Me parece bien - pero después de ver los frutos de los esfuerzos de KTM en lo que va a construir una mejor gemelo, y el éxito de sus ingenieros en la fabricación de un paquete comprobada como efectiva para el uso off-road, es difícil no creer que se trata de un motor de Superbike en la fabricación. El motor LC8 tiene todos los atributos en términos de arquitectura, el peso y el rendimiento potencial de permitir que la empresa austriaca para producir un tamaño de 250 GP sportbike peso muy por debajo de 180 kg., Pero con más de 130 CV disponible en disfraz calle. O bien, una vez más, que podrían llegar a un acuerdo con Buell y pegarse un diseño ultra-moderno, ultra-compacto de ocho válvulas V-twin del motor en la Saeta de Fuego nuevo con su diseño innovador chasis de descripción similar! Eso sería un poco de paquete - pero tal vez en el mientras tanto, KTM podría hacer algo similar a sí mismos, a fin de ir carreras de Superbike con el resultado, mientras trabajaba todo el tiempo sobre su futuro grado 75-V4 contendiente MotoGP - y prototipo de cuatro cilindros sportbike ? No apueste en contra de ella ..... Alan Cathcart - UN PERFIL . Nacido en Gales, casado con Stella, con tres hijos, vive en el centro de Inglaterra, cerca de Stratford-upon-Avon, Warwickshire Licenciado en Derecho por la Universidad de Cambridge, habla cinco idiomas, anteriormente trabajó en la industria de viajes como director de los más grandes del Reino Unido operador turístico especializado entrante, antes de convertirse a tiempo completo periodista sindicado motocicleta independiente en 1981, con artículos publicados ahora en más de 30 países. Con frecuencia solicitado por muchos fabricantes de motocicletas más importantes, como Ducati, Honda, KTM, Aprilia, Bimota y triunfo para evaluar y comentar sobre sus nuevos modelos significativos antes de su lanzamiento, tanto como piloto de pruebas y observador de la industria, y para escribir artículos detallados de características en su desarrollo a coincidiendo con su debut público. Sólo periodista permitido por todas las grandes fábricas en Japón y Europa para probar montar sus obras Grand Prix y máquinas Mundial de Superbikes. Tiene motocicletas montado desde los 14 años, pero en primer lugar, corrió los coches antes de intercambiar las bicicletas en 1973. Durante la carrera deportiva de 25 años ganó el australiano TT dos veces (Bathurst), Daytona ProTwins tres veces, Daytona F750 vez, y dos veces finalista en el Campeonato Europeo Supermono correr al lado de la serie Mundial de Superbike, así como el cuarto, quinto y noveno en Isle of Man TT. Ganador del 1997 Sound of Thunder Serie Mundial (por Yamaha) y el británico Supermono Championship (Ducati), 1996 BEARS World Series (Bimota), 1993 Dutch Open y Campeonato Japonés Grand Slam Supermono (Ducati), 1979 británicos solo cilindro Championship (Aermacchi Harley -Davidson). Fundador con su esposa Stella del Club de Motociclismo Clásico, Histórico e Internacional Racing Organisation - cada la organización más grande de su tipo en el mundo - y el presidente de honor de hoy en día cada uno. Ganador del Gremio de Escritores en automóvil "Premio Pierre Dreyfus en 1992 periodista para los deportes de motor superior (coches y motos). Ganador del Gremio de la Copa de Oro de Rootes en 1986, 1987, 1992, 1993, 1994 y 1997, en reconocimiento a los logros destacados de un periodista coche o moto en el mundo del automovilismo. Los hobbies son los coches clásicos, películas, música country rock, el vino y la buena comida.

[Hellfire]

Lo que le vengo diciendo a Ata siempre...estas motos están capadas 

[CAGANER]

El kit SBK para RC8 le saca 225cv

[Side]

el traductor ha suspendido, 

[yoshi]

Muy interesante

[lebul]

Hummmmmmmmmmmmmm : una Adventure de 180cv a 12000 vueltas !!!!!
Que tal
Nas alla de  esto..muy interesante . El traductor puede volver a la facultad!

 

[mica]

? ? ? yo creo que la mia ya tiene 180 CV..........o me lo parece si pasas de las 7000 rpm ¡¡¡¡

[lebul]

? ? ? yo creo que la mia ya tiene 180 CV..........o me lo parece si pasas de las 7000 rpm ¡¡¡¡

Menuda historia tiene este motor y KTM seguramente lo dejara de desarrollar, con el contenido peso que tiene solo le faltaría bajarlo de cilindrada y hacer una autentica ADV mas ligera.