Retomando este tema que tiene un año.. me parece interesante y un tema peliagudo para los que tenemos una Superenduro.
Al final hice lo que dijo ATA, lo desenchufe de la parte superior de la caja del filtro y lo deje dentro de la caja del filtro. En la tapa superior quité la toma donde se conecta y puse en su lugar un tornillo para cegarlo.. así rodé medio año.
En algunas rutas, en trialeras de bajada, o caminos muy rotos donde se baja practicamente al ralentí noté que tendía a ahogarse, como si taponaras la entrada de aire con la mano.. llegando a calarse y luego le costaba arrancar. Siempre en bajadas al ralenti.. Sin embargo en una ruta con un amiguete del foro vi que no solo la mía hacía estos extraños, bajando paralelo con otra SE, esta completamente de serie, le hacía exactamente lo mismo.. Más adelante comprobé que la mía, con todo conectado también tenía estos ahogos (muy puntuales)
Hace un par de meses en una limpieza de filtro si que vi que sin el prefiltro se ensuciaba notablemente más el filtro de papel y decidí volver a poner el prefiltro pero esta vez opté por conectar el tubo de ventilación de la SE en la parte limpia del carburador para ello perforé el prefiltro con un soldador de estaño y pasando el susodicho cable de ventilación de los carburadores de la SE como va de origen por el prefiltro.
Así es como va ahora sin embargo el prefiltro no es todo lo efectivo que debería ser ya que por el punto por el que pasa el cable de ventilación se cuela mierda y aunque en realidad no importa en exceso, ya que realmente el que tiene que hacer su función es el filtro de papel, me gustaría que el prefiltro fuera efectivo al 100%.
Nota: Podría haber hecho un orificio en la parte inferior de la caja pero no me gusta hacer cosas no reversibles.. por eso opte por hacerlo en el prefiltro.Ayer volvi a la carga para ver como podía poner el prefiltro y ver que hacer con el tubo de ventilación que sale por el snorkel. Además de aprender como funcionan los carburadores de las LC8 y sus sistemas de ventilación.
Estuve empapándome de varios post de advrider, 950.info y en páginas de preparación de la 950 durante toda la tarde para ver que es exactamente y como funciona todo el sistema de ventilación de las bañeras/bollas de los carburadores.. Las tardes de verano, ipad, piscina y jornada intensiva es lo que tiene
Encontré interesante este post:
http://advrider.com/index.php?threads/950se-carb-bowl-vent-lines-question.526932/donde se comenta exactamente todo el tema.. más o menos, ya que la moto es americana y tiene el famoso canister.. que no es otra cosa, en resumidas cuentas, que en algunas americanas los tubos de ventilación se conectan a un sistema de succión para filtrar los gases que se evaporan de los depositos y carburadores.. pero en definitiva lo que dicen es que los tubos de ventilación de los carburadores de las
"homologadas" americanas que van conectadas al canister, los conviertan como las europeas con tubos de 250 y 275mm con salida de ventilación por debajo de la caja y los otros tubos, los especificos de la SE que salen por el snorkel, los quite y los tapone.. y entran ya en temas técnicos de si los tubos de ventilación es mejor que estén fuera de la caja, en la parte limpia o dentro.. aquí ya me pierdo.
In general with carbs and airboxes.......
Failure to maintain identical airbox/float bowl pressure can cause the bike to be pickier to a lesser or greater extent about crosswinds, air filter cleanliness and altitude changes. (The 950's not very fussy except at part throttle, though).
If the carb vents are inside the airbox, "downstream" of the air filter, as the air filter gets clogged (extremely dirty condition), the float bowl and carb bore pressure differential pressures remain relatively equal and the fuel metering remains relatively constant (magic balance act).
If the carb vents are outside the airbox, the float bowl pressure remains at ambient, outside pressure. As the air filter gets VERY dirty, the carb bore pressure drops and the lower pressure (vacuum) "sucks" more fuel up into the carb bore, making it richer - It's like putting your hand over part of the carb throat.
2 things - It's theoretically better to keep the air pressures the same and you probably will look at your air filter often enough to not get VERY clogged.
Now - in the real world, where KTM already DID route the vent tubes externally and all the original jetting was based on that routing, is there a burning NEED to route the vents internally?
No - not really -
It's a small advantage for a couple above mentioned reasons, when one looks at it from a "perfect" point of view - When looking at it from a practical point of view, you'll have to change many carb settings to attain perfect jetting when you change hose routing. The differences in optimal jetting are different enough to get people to change pilot jets, float heights (you know what float height affects in jetting?) and mains, maybe even main air jets.
That's not even counting the fact that I can have 2 identical bikes here - one that takes /2 needle position to run best in the midrange and another that takes /4!
So - if it was mine (and I LIKE tinkering), I'd do "hose internal" and wheedle and deedle my heart out, tuning -
If you called up and asked what to do?
I'd keep the vent hoses vented externally. Get rid of the air injection and charcoal canister for offroad use and RIDE!
the hoses that used to go up the snork get removed and the corresponding nipples blocked. the other side of the vent system then gets the 275/250mm hoses, 275 on the front, pass down through the lower box.
Mark's (FactoryPro) comments regarding bowl venting is a good read and as stated it requires specific jetting to make it work. if you leave the bowl vents in the lower air box area then the slight restriction of the prefilter has the opposite effect upon float height and pressure differencials change across the jets too...... sooooo. Mark is right, if we could put the bowl vents in the same air space as the "clean side" of the air box, then we would have more consistent results/running. Problem is that my (the jetting/venting) solution does not take that into account and therefore will not work as well as it can should you vent to "dirty atmosphere". (hope that made sense).
Also, float height can be a big influence on fuel economy. 3.5mm and as low as 4.0mm can be the "right" combo with the jetting/prefilter.
additionally, as far as I can tell, the primary reason for the secondary vents that went up to the top/clean side of the airbox on the SE is that the bike is intended to do more pure off road and potentially crash/fall over and flood the canister system with raw fuel. This additional vent would allow the bowls to still work should the cansister be filled with liquid fuel. it would/could also be a evacuation point for the canister system....
Total, visto todo, no se que hacer,
- hacer una ventana en la caja del filtro y sacar por ahí el tubo para conectarlo como de serie en la parte limpia de la caja del filtro..
Quitar los tubos que salen de los carburadores hacia la parte limpia y sellarlos con tapones como recomiendan en uno de los kits de carburación.
Desconectarlo de la parte limpia y dejarlo suelto por la caja del filtro, como dice ata.
Si lo desconecto como ya hice, no puede entrar suciedad por ahi? o solo es para desahogar presion?
Si lo condeno, no quedará igualque cualquier 950 adv, o SM?
* Nota final, según he leído estos tubos se diseñaron especificamente para la SE pensando en vadeos, posibles caidas al suelo, etc.
Ale, a ver quien es el valiente que se lee esto.
Notas:
En esta foto podeis ver un carburador de SE, los tubos conectados a tomas doradas son los que van conectados, a traves del snorkel a la parte limpia de la caja del filtro. Los del lado contrario y tomas de plástico van al exterior, por debajo de la caja, estos son los que llevan todos los lc8 carbuados.
Y aquí una foto de la "mia macchina" y como llevo el prefiltro.
