Inyectadas. Gestion de la centralita con TuneECU.

[OscarT]

Seguramente muchos conocéis programas como Tuneboy o el famoso Power Comander para la gestión de la centralita, programas y dispositivos que cuestan más de 500€…. Pues bien desde hace algún tiempo tenemos para las 990 el TuneECU de Alain Fontaine, un programa gratuito muy similar al Tuneboy, que nos permite además de cargar mapas a la moto leer nuestro mapa y guardarlo, editar mapas, ver los valores de los distintos sensores y hacer test a los dispositivos que gestiona o dan información a la ECU (Centralita).  Los usuarios de Triumph lo conocen bien porque hace tiempo que lo utilizan.  Para la Adventure solo necesitamos hacernos el cable de comunicación, si alguno tiene el Tuneboy le sirve también el cable que trae.


Para no copiar la info que ya esta en la red os pongo los enlaces;
Pagina de TuneECU; http://www.tuneecu.com/TuneECU_ES/index.html

Para todas las motos se necesita un cable de diagnostico de 16 contactos del módulo de control del motor (ECM - Engine Control Module): cable USB/OBDII con chipset FTDI.  Es fácil de encontrar porque se usa para muchos coches.


Para KTM tenemos que hacernos además otro cable para conectar el primero a la moto.
http://www.tuneecu.com/TuneECU_ES/KTM.html
Tenemos que comprar un cable OBDII hembra y en el otro extremo poner el conector especifico de nuestra moto.



Mirad en la moto porque en mi caso (2009) mi moto lleva este segundo conector a modo de tapón, pero sin los contactos metálicos internos, voy a intentar aprovecharlo para hacerme el cable.


Y aqui tenis los mapas que han podido recopilar en la web http://www.tomhamburg.net/KTM_Tune_list.html

Para la Adventure son estos;

Standard 2006
Standard 2007-2008
Standard 2009-2010 ABS
Standard 2009-2010 R
Standard 2011-2012 ABS
Standard 2011-2012 R


Akra 2006
Akra 2007-2008
Akra 2009-2010 ABS
Akra 2009-2010 R
Akra 2011-2012 ABS
Akra 2011-2012 R

*Para los modelos 2009-2010 recomendado actualizar a los mapas 2011, para modelos de años anteriores no son compatibles.

Luego os pongo alguna captura y lo que he sacado en claro del programa que no es mucho porque no controlo demasiado de temas de inyección.

Joer OscaTé

vaya curro te has pegado, miarma
azín dá gusto

[OscarT]

Para entender algunos parámetros del programa necesitamos saber como funciona la inyección de nuestra moto, principalmente la ECU gestiona la inyección basándose en dos parámetros, las RPM y la apertura del acelerador en %, en el programa son las tablas F1 (cilindro trasero) y F2(cilindro delantero)



Pero cuando la apertura del acelerador es baja la ECU utiliza otra tabla basada en las RPM y la presión en los conductos de admisión, serían las tablas L1 y L2.



Luego están las tablas de gestión del avance de encendido; I1 e I2.



La tabla de ajuste del ralentí en función de la temperatura exterior.



La tabla 2º Acelerador hace referencia a la posición de las mariposas secundarias en función de las RPM y la posición del acelerador principal (el puño de gas vaya).



Y el interruptor F-L es la tabla donde según las RPM la ecu hace el cambio de la tabla L a la F según la posición del acelerador.  Cuando la ECU hace el cambio de tabla es donde dicen que se producen los típicos atragantamientos de la inyección de esta moto, aunque también dicen que si fuese tan sencillo evitar esto tocando esta tabla ya lo habría hecho en fabrica.



Por ultimo podemos cambiar las RPM de corte y activar o desactivar algunos sensores o dispositivos;
SAI, por aquí lo conocemos como SAS o el solenoide que inyecta aire al colector de escape.
Sensor O2, ubicado en la caja del filtro de aire.
2ºAcelerador, mariposas secundarias, desactivándolas en teoría quedarían abiertas siempre.
EPC, o el famoso limitador de 2ª y 3ª.

[OscarT]

Ata mari yo se que tu controlas de esto, explícanos los valores de las tablas a que hacen referencia exactamente, las tablas F y L ¿que son, tiempos de inyeccion?¿cantidad de gasolina? y los avances de encendido ¿valores mas altos retrasan o adelantan el encendido?
  Te prometo que no toco nada, es por saber na mas.... 

[mica]

no se ni por donde empezar¡¡¡     

a mi me gustaria meterle mano al tema, pero me da miedo

GUAUUUUUUUUUUUUU!!!

Si alguno se atreve a fabricar los cables en serie yo quiero uno, aunque solo sea para llevarmelo a una salida y antes de empezar  enchufarlo y quedarme con la peña. No sabria que hacer con tanto dato.

A mi una version con dos opciones, mejó y peó, seguro que aun asi me equivocaria de mapping.

[mica]

GUAUUUUUUUUUUUUU!!!

Si alguno se atreve a fabricar los cables en serie yo quiero uno, aunque solo sea para llevarmelo a una salida y antes de empezar  enchufarlo y quedarme con la peña. No sabria que hacer con tanto dato.

A mi una version con dos opciones, mejó y peó, seguro que aun asi me equivocaria de mapping.

si se fabrican los cables quiero uno ¡¡     

los cables se venden, también se fabrican claro

respecto a tu duda, oscarté, pues ahora no me acuerdo, hace un tiempo que vivo carburado

Me acuerdo que la cantidad de gasolina era variable en base a  los tiempos de inyección, si prolongabas éstos, aumentaba la mezcla, hablamos de milisegundos, claro
de esa riqueza dependía el encendido, si aumentabas los valores de inyección, debías adelantar el encendido 1º al menos
luego, debías de contrarrestar la pérdida de efectividad real del cilindro trasero con algo mas de riqueza debido a que sufría un valor en torno al 15% más de calor, lo que te hacía comenzar con la redistribución de valores desde el cilindro trasero hacia el delantero, ya que al jugar con el avance de encendido éste se modificaba en ambas bujías.
También probé a anular el SAS "al estilo hardware", osea, taponando los conductos de retorno a la caja de filtro y eso produjo un descenso drástico del rendimiento en el banco de potencia por sobrecalentamiento y presión en válvulas, hubo que partir del mapping akrapoviç que lo hace "a lo software" y evitar los picados de biela/autodetonación.

En todo caso, tras varias pruebas en banco y varias curvas, que se trabajan como una página excell, dejé la moto mas menos equilibrada y muy refrigerada de cara a calentamientos de marchas cortas en monte o atascos, pero la moto se volvió excesivamente brusca abajo, empujaba muchísimo desde 2mil rpm y se fatigaba muchísimo a partir de 7 mil, se volvía muy perezosa hasta el corte.

En fin, a ver si rescato la info y te digo

Yo queria meterle uno pero ahora que lo has explicado tan clarito( yo no me he enterao de nada) me da acojone meterselo mejor dejo la moto como esta porque si no me veo prediendole fuego...